Genova, la fuga dei container al Nord Il porto «paga» il ponte che non c’è


MILANO Il termometro di quanto sta avvenendo, come sempre, lo hanno i camalli. Le chiamate per i lavori portuali, per lo scarico e il carico delle merci, sono diminuite del 5% nell’ultimo mese. A novembre 2018, secondo i dati diffusi dall’autorità di sistema portuale del mar ligure Occidentale (che controlla Genova e Savona), le tonnellate di traffico da container sono crollate del 9,8% (da 2,2 a 1,9 milioni). Una diminuzione che non si verificava da tempo, dopo il buon andamento degli ultimi anni.

Così comincia a trapelare, tra gli addetti ai lavori, il disappunto per le strategie che stanno progressivamente mettendo in atto le grosse compagnie mercantili a cinque mesi dal crollo del ponte Morandi. Il primo effetto indiretto della tragedia del viadotto del Polcevera gestito da Autostrade per l’Italia è quello di aver tagliato fuori il molo storico di Sampierdarena che era la sua naturale propaggine. Il secondo, ancor più preoccupante, è che la riduzione dei volumi ora appena accennata potrebbe interessare anche Genova Voltri, il primo terminal container d’Italia gestito dai singaporiani di Psa che hanno investito diverse centinaia di milioni di euro per renderlo equipaggiato con maxi-gru in grado di sostenere e accelerare le procedure di imbarco e sbarco delle grandi navi cargo.

Racconta Luigi Merlo, presidente di Federlogistica-Conftrasporto e con un passato da consulente nella Msc di Gianluigi Aponte che contende ai danesi di Maersk la leadership mondiale nel traffico merci, che «i porti di Amburgo e Rotterdam stanno a tornando a crescere togliendo quote di mercato a Genova» che si trova logisticamente in emergenza nonostante le misure di viabilità alternativa prese da governo ed enti locali, come l’attraversamento dell’area Ilva. Il divario infrastrutturale già pesante si è ulteriormente allargato. Non ha giovato l’attesa per l’analisi costi-benefici chiesta dal governo per il proseguimento dei lavori per il terzo valico ferroviario, il tunnel tra Liguria e Piemonte che dovrebbe connettere il porto storico alla ferrovia con le opere di potenziamento del nodo di Genova.

«Tanto meno — come rileva Roberto Alberti, presidente di Fedespedi — è utile anche solo interrogarsi sulla necessità di realizzare la Tav Torino-Lione o la gronda di Genova». Impostazione condivisa dal presidente dell’authority portuale Paolo Emilio Signorini che si mostra più ottimista sulla capacità di mediazione del governo ravvisando però la «necessità di ricostruire velocemente» il ponte. Venerdì scorso 37 associazioni, tra cui Cgil, Cisl e Uil, Cna e Coldiretti hanno firmato un manifesto per il raddoppio dell’A10, i cui cantieri sarebbero dovuti iniziare all’inizio 2019 eaffidati ad Autostrade per l’Italia. Che, a fronte di un piano di investimenti, ha ottenuto la spalmatura della concessione fino al 2042, ottenendo l’ok della Commissione Ue non senza dei meccanismi compensativi per evitare extra-profitti.

Con Bruxelles però c’è un’altra partita aperta. La Commissione Ue ha attaccato le esenzioni fiscali dei porti italiani e spagnoli definendole «aiuti di Stato». Secondo l’impostazione Ue le autorità portuali andrebbero considerate come aziende e l’esenzione costituirebbe un ingiusto vantaggio. Mercoledì 23 gennaio il ministro Danino Toninelli incontrerà i presidenti di tutte le authority. Il rischio è che per non incorrere in una procedura d’infrazione sarà necessario pagare le tasse sui canoni demaniali o, peggio, subire il taglio dei trasferimenti statali. Un altro colpo alla competitività dei porti.

20 gennaio 2019 (modifica il 20 gennaio 2019 | 00:26)

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