«Eliminare la Tav? Si rischiano 3 milioni di tir sul Monte Bianco e due miliardi di penali»


Salta la Tav Torino-Lione. Se l’analisi costi-benefici del governo dovesse portare all’archiviazione dell’eurotunnel ferroviario verso la Francia (la cui apertura è prevista nel 2030) significa «giocare a tennis senza un braccio». Significa «eliminare il principale collegamento su rotaia verso la Francia». Significa «sovraccaricare di tir gli altri valichi transalpini già congestionati di Ventimiglia e del Monte Bianco», oltre che «far tracimare lungo la cintura di Torino fino in val di Susa almeno 2,8 milioni di camion all’anno». L’architetto Paolo Foietta, non ama gli allarmismi, però conosce la materia meglio di chiunque altro. E’ il commissario straordinario del governo per la tratta ad alta velocità Torino-Lione da quasi tre anni. Il suo mandato scade il 31 dicembre. Un’infrastruttura strategica, concepita all’interno del corridoio 5, lungo una linea immaginaria che va da Lisbona a Mosca. Finanziata per metà dall’Unione europea, per il 25% dall’Italia e per il restante 25% dalla Francia.

Un’opera già coperta, per la parte italiana, quasi per intero grazie all’ultima delibera del Cipe di agosto scorso. Rinunciarvi ora trova Foietta preoccupato, come ha detto più volte a questo giornale. Perché «oggi non esiste in tutto l’arco alpino un’infrastruttura ferroviaria adeguata al trasporto merci». La linea storica, quella del Frejus, che dovrebbe essere sostituita dalla Torino-Lione, è «obsoleta». Non più adeguata per un interscambio commerciale con la Francia che è tornato ai livelli pre-crisi. Anzi li ha superati, se consideriamo anche le merci verso Spagna e Gran Bretagna, e veleggia ora a oltre 160 miliardi di euro all’anno, il 35% dell’interscambio globale dell’Italia. Rinunciarvi ora, spiega Foietta, «significa dover rimborsare per almeno due miliardi di euro l’Unione europea e la Francia» che l’hanno co-finanziata. Al netto delle possibili penali, «tutte da quantificare perché non esiste il precedente di una violazione unilaterale di un trattato Ue da parte di un Paese», rileva Foietta.

Il cantiere base e i lavori di preparazione del tracciato sono stati già avviati. I lavori dovevano cominciare l’anno prossimo ma anche il governo francese ha deciso di congelare i bandi di gara per i tentennamenti italiani. Se tutto dovesse fermarsi «c’è il rischio di centinaia di contenziosi con le aziende in appalto e sub-appalto che hanno già partecipato ad alcuni bandi di gara». Per capire ciò che sta avvenendo verso la Francia conviene evidenziare come la linea storica del Frejus ormai movimenta soltanto l’8% delle merci. Una percentuale che sta scendendo anno su anno e «che la rende assolutamente improduttiva a causa dell’estrema pendenza, della mancanza di adeguate vie d’uscita». Al momento su questa linea può viaggiare «solo un treno merci alla volta e in unico senso di marcia», dice Foietta. Con convogli lungo al massimo 450 metri, quando i treni cargo ormai vengono concepiti per una lunghezza superiore ai 750 metri e per distanze almeno di mille chilometri per rendere il trasporto conveniente a tutti gli attori della logistica. Quello che sta avvenendo in Svizzera, che ha deciso il contingentamento dei tir per questioni ambientali e ha potenziato il valico del San Gottardo. E per l’Austria e la Germania con il tunnel del Brennero.

20 dicembre 2018 (modifica il 20 dicembre 2018 | 16:45)

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